Milieuregels stoppen aan de kustlijn: stikstofoverschrijdingen op zee blijven onbestraft

De regels eindigen waar het land ophoudt, althans als het om stikstof gaat. Want wat aan wal streng wordt gereguleerd, wordt op zee onbeboet uitgestoten. Dit heeft negatieve gevolgen voor onder meer landbouwers, die de impact voelen via het stikstofdepositiebeleid. Helemaal wetteloos is de Noordzee niet meer, sinds 2021 gelden er stikstofnormen voor schepen. Zo mogen nieuwe schepen maar 20 procent uitstoten van wat oudere schepen mogen. Maar boetes blijven uit als deze schepen toch boven de norm uitstoten. Bovendien zijn die strengere normen maar van toepassing op een kleine minderheid: amper zes procent van de schepen is nieuw genoeg om eraan te moeten voldoen. De rest is ouder en mag veel meer uitstoten. Voor die groep is er voorlopig geen concreet beleid om de uitstoot te beperken, behalve wachten tot ze uit de vaart verdwijnen. En dat kan nog even duren, want een schip gaat gemiddeld dertig jaar mee.

Scheepvaart stoot meer stikstof uit dan landbouw

Volgens de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) was de transportsector in 2023 goed voor 58 procent van de stikstofuitstoot in Vlaanderen. Ook de industrie (15%) en de landbouwsector (12%) zorgden mee voor het totaalplaatje aan stikstof (NOx). Van de transportemissies is ongeveer de helft afkomstig van het wegverkeer en een kwart van de internationale zeescheepvaart. Schepen zouden dus voor 14,5 procent verantwoordelijk zijn voor de stikstofuitstoot in Vlaanderen.

Volgens het KBIN is dit echter een onderschatting. Op Europees niveau wordt het aandeel ook ruimer ingeschat. In het laatste rapport van het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) staat dat de maritieme sector goed was voor 39 procent van alle NOx-emissies door transport.

Terwijl de uitstoot van zwavel (SOx) sinds 2014 met ongeveer 70 procent is gedaald, zijn de emissies van NOx tussen 2015 en 2023 met tien procent gestegen. De toename deed zich voornamelijk in de Atlantische Oceaan (+33%) en Middellandse Zee (+8%) voor. In de Noordzee nam deze af met 17 procent. “Dit is grotendeels het gevolg van de invoering van emissiebeheersingszones in de Noordzee”, stelt EMSA. “Maar de NOx-emissies blijven er een groot probleem, aangezien de geldende voorschriften alleen van toepassing zijn op nieuwe schepen.”

Met het vliegtuig door de uitstootpluim

Het Belgische Kustwachtvliegtuig van het KBIN houdt toezicht boven de Noordzee en vloog in 2024 220 uren. Naast toezicht op lozingen of visserijcontroles was een kwart van die tijd gericht op de monitoring van zwavel- en stikstofuitstoot van schepen. In totaal werden zo’n 735 schepen gemonitord.

“Wij vliegen met onze sniffer-sensor door de rookpluim van een schip. Met die sensor kunnen we zwavel, stikstof en roetdeeltjes meten”, legt Kobe Scheldeman van het KBIN uit. “Als de gemeten waarde boven de norm ligt, sturen we een alert naar het Europese haveninspectienetwerk. In België worden inspecties rond scheepvaartuitstoot uitgevoerd door FOD Mobiliteit (DG Scheepvaart). In 2024 had acht procent van de gemonitorde schepen een verdachte stikstofuitstoot dat leidde tot een alert.”

Hoge boetes voor zwavel, geen voor stikstof

Bij een verdacht hoge zwaveluitstoot kan de inspectie na een alert aan boord gaan om een brandstofstaal te nemen, als bewijs van een mogelijke zwaveloverschrijding. Op basis daarvan kan dan een proces-verbaal volgen. “Voor zwavelovertredingen worden serieuze boetes uitgeschreven, maar met de alerts van verdachte stikstofwaardes wordt niets gedaan. Hierdoor blijft een onwettige stikstofuitstoot zonder gevolg”, aldus Scheldeman.

Daar zijn verschillende redenen voor. Zo gelden de metingen van het KBIN (nog) niet als juridisch bewijs. Daarvoor zou net als bij zwavel nog een inspectie moeten gebeuren. Maar de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft geen protocol om zulke controles mogelijk te maken.

Pleidooi voor automatische boetes

Een andere mogelijke maatregel is om de meetgegevens van het KBIN rechtstreeks te gebruiken als basis voor een proces-verbaal. Over dat voorstel is het Instituut in overleg met het Directoraat-Generaal Scheepvaart, dat bevoegd is voor het opleggen van boetes. “We pleiten voor een systeem waarbij flagrante overtredingen, de rode vlaggen waarvan we 99 procent zeker zijn, automatisch kunnen leiden tot een boete”, zegt Scheldeman. “Aanvankelijk was er terughoudendheid omdat het om een nieuwe sensortechnologie gaat, en het moeilijk is om die als hard bewijs in de rechtbank te gebruiken. Maar ondertussen wordt onze data breed ondersteund en gevalideerd door heel wat andere Europese landen. Idealiter komt er in de toekomst ook een uitgewerkt internationaal kader voor stikstofmonitoring en handhaving want scheepvaartvervuiling is een internationaal gegeven.”

Perverse effecten van bestaande maatregelen

De tiernormen van schepen zijn opgesteld op basis van de optimale werking van een motor. Maar op zee of tijdens het aanmeren werkt een motor niet altijd in optimale omstandigheden. “Scheepsmotoren zijn gemaakt om op een constante snelheid te varen. Bij traag varen of manoeuvreren draait de motor niet optimaal en kan deze meer stikstof uitstoten”, duidt Scheldeman. “Daarom is de uitstoot nabij havens vaak veel hoger dan midden op zee. Al varen schepen in bepaalde zones op de Noordzee ook trager , om de CO2-uitstoot te beperken. Maar dit heeft dus een tegengesteld effect op de stikstofuitstoot.”

Naast de CO2-maatregel werkt ook de zwavel-maatregel stikstofuitstoot in de hand. Om de zwaveluitstoot te verkleinen hebben schepen vandaag de keuze om ofwel te varen op laagzwavelbrandstof, ofwel op goedkopere niet-geraffineerde stookolie mits ze een scrubber aan boord hebben. Een scrubber haalt zwavel uit de uitlaatgassen waarbij de werking te vergelijken is met een ammoniakluchtwasser. “Daar zijn we geen fan van”, vertelt Scheldeman. “Naast het feit dat het verontreinigde afvalwater bij een openloop systeem gewoon in de zee geloodst wordt, zien we ook een verhoogde stikstofuitstoot bij deze schepen. Dit komt vaak omdat de scrubbers niet goed onderhouden worden, maar ook dit is niet evident om te controleren.”

Resultaten van 2024: wie overtreedt de stikstofnorm?

De overgrote meerderheid van de gemonitorde schepen in 2024 bleef binnen de uitstootmarge. Acht procent van de schepen werd echter wel gevlagd. Van de 59 schepen kregen er 31 een gele vlag, 15 een oranje en 13 een rode. Een gele vlag wijst op een lichte overschrijding, oranje op een ernstige. Bij rood is de overschrijding zodanig duidelijk dat KIBN met 99,9 procent zekerheid kan zeggen dat er een overtreding is.

Opvallend is dat het merendeel van de verdachte waardes zich procentueel onder de moderne schepen bevindt. Zo werd 57 procent van onderzochte Tier 3-schepen gevlagd. In absolute getallen werden de meeste verdachte uitstoten gemeten bij de Tier 2-schepen. 31 schepen werden gevlagd, wat op 11 procent neerkomt van alle onderzocht Tier 2-schepen.

De resultaten van de Tier 3-schepen liggen in lijn met de gegevens die onderzoekers van het Europese SCIPPER-consortium verzamelden in 2022. Zij analyseerden de NOx-uitstoot van moderne zeeschepen in de Noordzee en de Baltische Zee. Slechts een derde van de 65 metingen voldeden toen aan de Tier 3-emissienormen. Ongeveer de helft van alle zeeschepen stootte zelfs meer dan dubbel de norm uit.

“Voor oude schepen zijn weinig effectieve reductiemaatregelen beschikbaar. We zullen moeten wachten tot die uit de vaart verdwijnen”, concludeert Scheldeman. “Maar zelfs dan blijft handhaving absoluut noodzakelijk, anders blijft de uitstoot op papier laag, maar in werkelijkheid hoog.”

Monitoring door sniffer-vliegtuig onder druk

In België wordt naast het sniffer-vliegtuig ook gewerkt met vaste sensoren. Het voordeel van vaste sensoren is dat ze zeven dagen op zeven de uitstoot van voorbijvarende schepen controleren vanop een afstand van 10 kilometer. Deze week werd een SEMPAS-sensor geïnstalleerd langs een druk bevaren route aan de Noordzee. “De SEMPAS-sensor kan onder meer ook zwavel- en stikstofuitstoot meten maar zal uitsluitend voor targetting kunnen dienen. De metingen zijn wat minder nauwkeurig dan met de sniffer-sensor. Er zal dus altijd een navolgend onderzoek in de haven nodig zijn”, aldus Scheldeman.

De sniffer-sensor aan boord van het kustwachtvliegtuig blijft in België het belangrijkste instrument voor een gerichte en nauwkeurige controle van de stikstofuitstoot per schip, op zee. Deze metingen zijn niet enkel belangrijk voor ons nationaal milieubeleid, maar ook voor opvolging op internationaal vlak. “Andere landen werken enkel met vast sniffer-punten dichtbij een vaargeul. Wij zijn de enige met dit type sniffer-sensor dat op open zee metingen kan uitvoeren", klinkt het.

Echter staan de operaties van het kustwachtvliegtuig onder druk. "Het gebruik van een bepaald type brandstof voor vliegtuigen wordt onterecht beperkt of beëindigd. Dit komt door een foutieve interpretatie van Europese chemische regelgeving in de omgevingsvergunningen van de luchthavens van Oostende en Antwerpen", aldus Scheldeman. "Een Europese verordening suggereert dat het gebruik van het type brandstof binnenkort wettelijk verboden zal worden. De interpretatie voor een onmiddellijk verbod in de vergunningen van de luchthavens is daarbij juridisch onjuist."

Hierdoor zou Scheldeman binnenkort niet meer kunnen opstijgen. Niet enkel de controle op stikstof maar ook van zwavel, fijne roetdeeltjes en lozingen zouden hierdoor wegvallen. Tijdens de vluchten vorig jaar merkte de kustwacht ook vier verdachte activiteiten op in en nabij de Belgische wateren. In drie gevallen ging het om Russische schepen.

Het Instituut voor Natuurwetenschappen heeft de afgelopen maanden aanpassingen gevraagd voor Oostende en Antwerpen. De aanpassing voor Oostende moet nog worden goedgekeurd door het kabinet van Vlaams minister van Omgeving Jo Brouns (cd&v). In de tussentijd heeft men een tijdelijke overeenkomst met de Belgische defensie om operaties vanuit Koksijde mogelijk te maken. De aanpassing voor Antwerpen moet nog worden goedgekeurd door de Gewestelijke Omgevingsvergunningscommissie (GOVC) en het kabinet van Brouns. 

Tot slot benadrukt KBIN dat het kustwachtvliegtuig een verouderde machine is die binnenkort 50 jaar wordt. "Vervanging is noodzakelijk om de continuïteit te garanderen van steeds delicatere operaties", besluit het Instituut. "Zonder vervanging is het waarschijnlijk dat België niet langer over een geschikt platform voor luchttoezicht beschikt en dus niet langer volledig kan voldoen aan zijn nationale en internationale verplichtingen op het gebied van milieubescherming, veiligheid en beveiliging van de Noordzee."